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Metrô da Gávea NÃO vale o preço

A decisão do governador Wilson Witzel de interromper a construção da estação Gávea do metrô e aterrar a obra, adiando indefinidamente a sua conclusão, é COMPLETAMENTE ACERTADA.

Para entender o porquê é necessário voltar alguns anos e compreender (A decisão do governador Wilson Witzel de interromper a construção da estação Gávea do metrô e aterrar a terçando indefinidamente a sua conclusão, é COMPLETAMENTE ACERTADA.

Para entender o porquê é necessário voltar alguns anos e compreender (1) o motivo de sua existência, (2) a sua real utilidade é um pouco de (3) finanças.

Então voltemos a 2010. Entre o boom de investimentos e “oba-oba” da Copa e Olimpíadas decidiu-se finalmente construir a extensão do metrô em direção à Barra da Tijuca. As olimpíadas deram uma ótima desculpa para realizar esse investimento. Não que não fosse necessário é bem-vindo. Mas em termos de benefício público por real investido outras obras de mobilidade teriam impacto social muito superior, beneficiando pessoas que muito mais precisam (exemplos: Linha 2 de Estácio até Carioca. Linha 3 ligando Niterói a São Gonçalo. Modernização dos ramais de trens). Uma grande questão era qual Linha 4 seria construída, uma vez que a mesma já havia sido licitada em 1998, e apesar de nunca ter tido um centímetro construída os contratos brasileiros são tão grotescos que o consórcio que ganhou aquela licitação ainda detinha direitos sobre essa possível linha de metrô. A atual concessionária, e o governo, porém, tinham a ideia de construir uma rota alternativa, completando a Linha 1 até o Leblon e seguindo a partir daí em direção à Barra da Tijuca. Entre o governo de Cabral e as grandes construtoras (todas as partes envolvidas em Lava Jato, sobre preço e corrupção) ficou decidido que o metrô seguiria a partir da estação General Osório e as construtoras e detentoras dos direitos de exploração das linhas atuais e da Linha 4 fariam um acordo entre si.

O Motivo de existir a estação Gávea:

A estação Gávea, porém, ficou em um limbo. Operacionalmente ela não seria necessária e o seu benefício de mobilidade pública dentro do planejamento de expansão do metrô seria bastante limitado. A mesma faria sentido se duas condições fossem verdadeiras. Que fosse construída como uma estação de integração entre duas linhas. E que houvesse dinheiro para continuar a construção desta segunda linha, que poderia ser a linha 4 Original em direção a Botafogo ou a ligação da Linha 1 de Gávea à Tijuca, formando um anel metroviário (fazendo com que a Linha 4 fosse da Barra até a Gávea somente).

Enquanto a primeira condição poderia ser realizada, e as associações de moradores brigaram intensamente para que fosse, já estava claro antes mesmo de começar a construção da estação que a segunda condição não seria realizada. Não haveria dinheiro para continuar a construir o metrô depois de 2016 e, portanto, a construção da estação Gávea seria um gasto enorme de dinheiro para um benefício muito pequeno. Essa questão foi levantada por esse blog em 2011 e sofreu intensas críticas de membros das associações de moradores. Estes encheram a boca para me rotular de Chapa Branca, de aliado do Cabral, de inimigo do Metrô. O resultado estamos vendo aí. As associações de moradores continuaram a pressionar pela construção e conseguiram convencer o estado a seguir com a construção de Gávea. As construtoras certamente não se opuseram, afinal de contas, o seu negócio se baseia em construir grandes obras e sobre faturar a conta ao estado.

A real utilidade da estação Gávea:

Na época em que se considerou construir ou não a estação da Gávea ficou a dúvida, qual seria o trajeto que a linha de metrô tomaria entre o Leblon e São Conrado. Quando se olha um mapa dos Bairros da Zona Sul Carioca fica claro que Gávea não fica exatamente no caminho de uma linha que ligue São Conrado à Ipanema. Pelo contrário, para chegar de Ipanema até Gávea seria necessário fazer praticamente uma curva de 90 graus à direita a partir do Leblon.

Os estudos para construção da Linha 4 consideraram aproximadamente 30 possíveis trajetos para incluir Gávea no Projeto. Agrupados basicamente em 3 grupos. Grupo A, onde a estação Gávea é ligada apenas com a estação São Conrado, sem ter uma ligação com a Estação no Leblon. Grupo B, em que há ligação da Estação Gávea com a estação São Conrado e através de outros tuneis com a estação no Leblon. E Grupo C, em que a estação Gávea ficaria no percurso entre a estação do Leblon e a estação de São Conrado.

A conclusão do estudo é a construção que é um misto de Grupo A com B. Ou seja. Ligando a estação Gávea com São Conrado e Leblon, assim como fazer uma ligação direta do Leblon até São Conrado (que é a linha que opera hoje em dia). A justificativa do relatório é que tal configuração, frente as outras estudadas, permite atender expansões futuras, não cria maiores complexidades operacionais assim como permite atender o “interesse primário” (a sua operacionalização a tempo dos Jogos Olímpicos). Esse último ponto já deixa nas entrelinhas em Dezembro de 2011 que a conclusão da estação Gávea não seria prioritária até 2016.

Nessa configuração de tuneis a operação de Gávea seria uma incógnita. Se todos os trens da Linha 1 e 4 passassem por ali isso significaria duas coisas. Um aumento de tempo de viagem para praticamente todos os passageiros e o inconveniente de que todos teriam que trocar de trem naquela estação. Mas o modelo de operação apresentado pelo Governo era outro. Haveria duas “linhas” especiais servindo à Gávea. Uma indo de General Osório até a Gávea e outra indo de Jardim Oceânico até a Gávea. Trajetos com um total de 5 e 3 estações, respectivamente. E para cada uma destas linhas haveria 5 saídas por hora. Ou seja, um trem a cada 12 minutos para depois, muito provavelmente, ter que trocar de trem de novo para seguir para a Zona Sul ou Centro. Vale lembrar aqui a dor de cabeça que é a operação de mais de uma linha em um trajeto compartilhado. Ainda hoje é comum é constante o atraso nas viagens perto de Botafogo e da Central do Brasil devido ao compartilhamento das vias pela linha 1 e 2.

Pelos estudos de demanda que também foram feitos a Gávea teria o segundo menor número de Embarques diários, perdendo apenas para a estação jardim de Alah, no Leblon.

Os altos Custos da Estação Gávea:

Apesar de atender uma demanda relativamente pequena e representar um alto investimento adicional, uma vez que seria a estação mais profunda e precisaria de longos tuneis ligando a estação à São Conrado e ao Leblon, decidiu-se construir a mesma. Como já mencionado, as construtoras obviamente tinham interesse financeiro, e havia a pressão míope das associações de moradores a favor da construção.

Segundo o MPE o estado do Rio já gastou aproximadamente 10 Bilhões de reais na construção da “Linha 4” do metrô e que destes aproximadamente 2,3 bilhões teriam sido valores superfaturados. Somente na Estação da Gávea já teriam sido gastos 934 milhões de reais e para a conclusão da mesma e dos tuneis de ligação seriam necessários no mínimo 750 milhões adicionais. A saber, faltam apenas 15 metros do túnel em direção a São Conrado e 1.256 metros em direção ao Leblon (estes a serem escavados pelo TBM, vulgo “Tatuzão” que se encontra estacionado debaixo do morro Dois Irmão e consome 2,9 milhões de reais em manutenção por Mês, pagos pela concessionária). E a gente sabe muito bem que quando se fala em “no mínimo 750 milhões” isso quer dizer que a realidade é para lá do Bilhão.

O fato que 934 milhões de reais já foram gastos não importam realmente na decisão de acabar a construção. Esse dinheiro é custo afundado. Não é porque gastamos 1 bilhão que gastar outro bilhão se torna uma boa ideia. A pergunta que tem que se fazer é, quanto custa acabar hoje a estação e quanto custa não acabar a estação. E esse delta que vai representar o real custo de terminar a estação da Gávea. E é preciso confrontar o benefício deste investimento com o benefício de gastar esse dinheiro em outro lugar. Seja em Mobilidade, Habitação, Saúde, Educação, etc.

E ai vamos a algumas contas rápidas par mostrar que Gávea não vale a pena. Vamos assumir que a Linha 4 custou 10 bilhões redondos ao estado, e destes 934 milhões foram para a Estação da Gávea. Isso quer dizer que o restante (9,07 bi) foram para o resto da Linha 4, a parte que funciona hoje. Utilizando os número de embarques projetados temos um total de 234 mil embarques por dia na Linha 4, sendo 18 mil na Gávea e 216 mil no resto das estações da Linha 4. Quando dividimos o valor investido na Linha 4 (sem Gávea) pelos embarques da Linha 4 (sem Gávea) chegamos a 42 mil reais por embarque diário.

Se a conclusão de Gávea custar mais 1 bilhão de reais, para adicionar 18 mil embarques por dia chegamos ao número de 54 mil reais por embarque diário. Ou seja, mesmo sabendo que a construção da Linha 4 foi altamente superfaturada, a estação Gávea será mais cara por embarque diário. E isso desconsiderando o dinheiro que já foi gasto nela. Se fossemos considerar o dinheiro já gasto de 934 milhões chegaríamos a 105 mil por embarque diário. Mas o fato é, como já disse, os 934 milhões já gastos na estação não importam. São custo afundado. Literalmente.

Se é possível garantir a estabilidade do solo e eliminar riscos de desabamentos com o investimento anunciado pelo governo (algo em torno de 30 milhões de reais segundo o governo), a única decisão sensata a ser tomada é aterrar a estação e interromper a sua construção. Essa medida não impede a construção futura. A única questão que precisa ser melhor explicada é quais os impactos dessa medida sobre o TBM, o tal do Tatuzão da empresa alemã Herrenknecht. O equipamento está hoje debaixo do Maciço dos Dois Irmãos e deveria percorrer mais 1.256 metros até a Gávea. A pergunta que precisa ser respondida é se é possível mantê-lo ali por anos a fio e reativar o mesmo quando houver dinheiro SOBRANDO para fazer esse investimento ou, alternativamente se é possível continuar a escavação no futuro usando outros métodos como NATM que foi utilizado entre São Conrado e Gávea. Se houver esse possibilidade então o mesmo pode ser desmontado ou abandonado em algum lugar no meio da rocha.

A conclusão

O fato é. É preciso avaliar os custos futuros e os reais benefícios e contrapor esta relação de custo benefício com outros projetos que podem receber estes investimentos. Há diversos exemplos em mobilidade pública. A conclusão da Linha 2 de Estácio a Carioca aumentaria muito a capacidade de transporte da Linha 2. A modernização de ramais da SuperVia pode melhorar em muito a qualidade e velocidade deste modal. A Linha 3 poderia ter finalmente suas obras iniciadas de Niterói a São Gonçalo. E mesmo investimentos fora da área de mobilidade deveriam “concorrer” ao recebimento desse dinheiro. O estado deve buscar investir naquilo que tem o melhor retorno social e econômico para o nosso estado, e não é porque enterramos 1 bilhão em uma decisão equivocada que precisamos enterrar outro bilhão para concluir uma obra que não traz o melhor retorno para a sociedade que vai pagar essa conta.

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O fim da sacola plástica “gratuita”

A partir do dia 26 de Junho de 2019 as sacolas plásticas de supermercado não podem mais ser distribuídas de forma gratuita. Uma medida que está atrasada há muitos anos, décadas. A produção e descarte de lixo doméstico é um enorme problema ao meio ambiente. E um problema que é mal resolvido no Brasil.

O Brasileiro tem uma cultura bastante pronunciada de ‘Whataboutism’, traduzido ao pé da letra seria alguma coisa como ‘mas-e-ismo’. Que consiste em: ao ser confrontado com um real problema (A), apontar outro problema (B) para descreditar a problema (A) ou a pessoa defendendo a posição em relação ao problema (A). Como por exemplo aqueles que quando tem os seus pequenos atos de corrupção apontados recorrem ao: mas e o político ladrão XPTO que não está preso? O funcionário público que se recusa a bater ponto dizendo: mas e o diretor XPTO que é apadrinhado político blá blá blá.

A mesma tática se vê nos comentários das matérias atuais sobre a sacola plástica. Não faltam argumentos diversionistas como:
-“AH, mas os produtos vão continuar a ter embalagens plásticas” da
-“E a poluição da empresa XPTO”
-“Mas ai vou ter que comprar saco de lixo, que é de plástico também.

Outros pelo menos não fogem da questão da sacola plástica em si e questionam se de fato os supermercados irão repassar ao consumidor a economia que realizarão ao não terem mais que distribuir de forma gratuita as sacolas plásticas.

O fato é que a realidade até hoje era a de que os consumidores não pagavam diretamente pelas sacolas, e sim através dos produtos que compravam. Se o mercado vai ou não reajustar seus preços é uma dinâmica de mercado que não importa realmente nesse momento. Explico. Um determinado mercado pode ou pode não repassar a economia aos seus produtos, mas em um mercado competitivo isso quer dizer que há quem possa explorar essa economia para atrair os consumidores sensíveis a preço. Essa dinâmica já existe hoje e não há porque imaginar que não continue no futuro.

Porém, o fato da sacola ser “gratuita” (mesmo não sendo) quer dizer que todos pagavam pela disponibilidade das mesmas, até mesmo aqueles consumidores que não a usavam. E o fato de não ter um desembolso consciente e contabilizado de maneira unitária incentiva o mal-uso das mesmas. Cobrar do cliente que usa a sacola é absolutamente justo. Quem usa paga. Quem não usa não paga.

Ah, mas e quem usa a sacola para descartar o lixo doméstico?

Eu mesmo uso as sacolas plásticas para o lixo doméstico em casa. E isso é uma realidade onipresente no Brasil. Por mais que não seja o melhor material por causa da sua fragilidade e pouco controle de qualidade, o uso das sacolas de supermercado para acondicionar o lixo doméstico é quase que a norma. Na cozinha sempre uso duas sacolas, uma dentro da outra, pelo fato de que é quase impossível que uma apenas consiga conter o lixo da área da cozinha de maneira satisfatória (geralmente vaza chorume quando uso apenas uma sacola).

Não há nada que impeça as pessoas de continuarem a usar as sacolas plásticas de mercado para descartar o seu lixo. Para isso basta que elas sejam adquiridas. O fato de ter que pagar pelas mesmas tende a fazer com que o consumidor use estes produtos com mais consciência. Ou, no caso do descarte de lixo, migre para outras soluções e hábitos, seja utilizando lixeiras maiores com sacos plásticos apropriados que sejam mais resistente e consigam receber uma carga maior de lixo, seja mudando seus hábitos para produzir menos lixo a ser descartado (e pressionando fabricantes a proverem produtos que gerem menos lixo também).

A questão central não é acabar com a sacola plástica e sim acabar com o uso irresponsável e inconsciente das sacolas plásticas. Ao acabar com a falsa gratuidade da distribuição desse produto cada um se torna individualmente responsável pelo seu uso. Tanto ambientalmente como financeiramente.

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A patética bancada do PSL

No rastro de Bolsonaro houve a eleição de um vasto leque de apoiadores que até então eram completamente desconhecidos na política nacional e local. Indivíduos que se aproveitaram de uma eleição extremamente polarizada para lançar mão de estratégias eleitorais polêmicas e desprovidas de conteúdo para angariar votos. Como por exemplo a dupla Rodrigo Amorim e Daniel Silveira que se elegeram, na prática, por rasgarem a placa de uma vereadora assassinada pela Milícia Carioca. Essa foi a plataforma eleitoral dos mesmos, e assim foram eleitos com recorde de votos, o que também diz muita coisa sobre o tipo de político que o Brasileiro quer nas suas casas legislativas.

E funcionou. O até então nanico PSL elegeu uma grande bancada no congresso e nas casas legislativas. O resultado de colocar dentro de casas legislativas pessoas das quais nãos e tem a menor ideia do que realmente defendem e da competência que tem para o trabalho de legislador estamos vendo essa semana aos montes.

Segunda feira passada houve um debate na UERJ sobre a política de cotas raciais. Entre os presentes os deputados estaduais Rodrigo Amorim e Alexandre Knoploch, ambos do PSL. Objetivo claro deles não era debater coisa nenhuma, o que fica claro desde o começo quando tentaram obrigar os presentes a cantar o hino nacional. Simplesmente como maneira de tentar se impor e provocar a confusão. Após conseguirem cumprir seu objetivo de tumultuar o evento ainda finalizaram com chave de ouro: O Deputado Alexandre Knoploch desferiu um soco em um dos presentes que o criticava verbalmente.

O mesmo Alexandre Knoploch essa semana também deixou claro a sua completa incompetência legislativa. Após apresentar um projeto para regulamentar o uso de patinetes elétricos na cidade, projeto que incluí a obrigatoriedade de fazer uma prova do Detran ou ter carteira de motorista e contratar um seguro contra acidentes, o mesmo foi aprovado em plenário. Mas hoje, com o projeto já aprovado e na mesa do governador par assinatura o mesmo deputado disse que pedirá ao governador para Vetar o projeto. Não é brincadeira não, é incompetência e amadorismo na sua forma mais pura.

Indo para a câmara federal o outro rasgador de placa de vereadora assassinada pela milícia resolveu essa semana apresentar um requerimento para que Glenn Greenwald, jornalista que publicou as mensagens comprometedoras entre Moro e Dallagnol, seja convocado para prestar esclarecimentos ao congresso. Após apresentar o requerimento e perceber que todos concordavam, inclusive a oposição ao governo, ele percebeu que o seu objetivo real, de criar confusão, não seria atingido. Resultado. Criou uma confusão e protelamento para que o próprio requerimento não fosse votado. Novamente: incompetência e amadorismo.

O eleitor desses seres deveria avaliar se é realmente isso que estava buscando ao dar o seu voto. Cada um pode ter a orientação política que bem entender. Direita, Esquerda, Conservador, Liberal, etc. Mas cada um deveria também avaliar se o eleito está cumprindo as promessas e atingindo as expectativas do eleitor. O que se vê da bancada “Liberal” dos deputados eleitos a reboque de Bolsonaro é que não são nem liberais (querendo regular até o uso de patinete elétrico) e nem competentes para legislar de forma responsável.

Se a expectativa do eleitor foi eleger essas pessoas para receberem dinheiro do imposto do contribuinte mamando na teta de um belo salário de deputado (+ verba de gabinete) para fazer post “lacrador” e provocar confusão, ai acertou em cheio.

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Brasil: Muito Herói e pouco Protocolo

O Brasileiro em geral me parece ter uma certa tara por heróis nacionais que tem o poder de salvar o Brasil de qualquer problema que seja. E não importa a tendência política. Há idolatrados ao longo do espectro político. Presidente, ex-presidente, juiz, ex-juiz. O Brasileiro coloca todos esses personagens como super-heróis com uma aura de santo que precisam ser defendidos de qualquer tipo de crítica a qualquer uma de suas posturas ou ações. Seres que não precisam se limitar pelas leis, normas e procedimentos para atingir o seu objetivo final de salvar a pátria nacional.

Por outro lado, o Brasileiro é um tanto quanto avesso a Protocolos. Procedimentos previamente planejados e ensaiados para garantir o correto e eficiente funcionamento das instituições. Para preservar a lisura e transparência dos atos praticados. Calcado em documentação, dados históricos, coleta de dados para avaliação pontual e global. 

PORRA, CHATO PARA CARALHO. Muito mais divertido compartilhar no Facebook a fala do político de estimação deixando claro “O sniper vai mirar na cabecinha” do que ficar remoendo o que está escrito no Artigo XYZ em um livro ensebado das leis nacionais. O Juiz que põem politico ladrão na cadeia é foda. É o protetor da integridade moral nacional que escancara a corrupção, mesmo que nesse seu curso deixe de lado procedimentos básicos e engaveta a moralidade ao combinar ações com os procuradores, acusadores da ação que ele julga. 

Mas quem se importa, os críticos estão apenas tentando derrubar o super-herói e, portanto, devem ser cumplices da corrupção enraizada na nossa nação e devem ser combatidos com todas as forças. As suas críticas, quaisquer que sejam devem ser desclassificadas e ignoradas. Um herói, afinal, não erra. No máximo foge das normas para o bem da nação. 

A falta de rigor regimental e protocolar abre a brecha na porta a ser escancarada pela defesa dos corruptos. O processo judicial deve ser imparcial e transparente, e não cabe dentro dele extensas conversas particulares entre o acusador e o juiz. Não cabe dentro dele ações a margem da lei para avançar os interesses do estado acusador e/ou do juiz. Que é cultura nacional a não observância a regras mínimas não importa. Ainda mais em um procedimento jurídico de relevância nacional indiscutível, que deveria ser tratado por todos os envolvidos com máximo de profissionalismo possível.

O que vemos é que tal profissionalismo estava muito aquém do que demandava a situação. As ações do juiz e do procurador demostram a falta de solidez das instituições democráticas do nosso país. O contato privado e sigiloso entre acusador e juiz demonstra a falta de cuidados regimentais básicos esperados de um sistema judicial isento. 

O Brasileiro precisa aprender que o combate sistemático à corrupção não se dá pelas mãos de um herói, de um salvador da pátria, que pode entortar as normas para realizar o seu chamado divino. O combate sistemático se dá através do fortalecimento das instituições e normas democráticas que garantam lisura, transparência, fiscalização e responsabilização. 

E responsabilização se faz necessária nesse momento. Não é admissível que o procurador da Lava Jato, Deltan Dallagnol, saia desse episódio sem que seja, no mínimo, removido de suas responsabilidades de procurador dos processos da Lava Jato. E demais membros que tenham tido igual postura com o Juiz do caso deveriam seguir pelo mesmo caminho. 

Igualmente é necessário responsabilizar o juiz, agora ministro, Sérgio Moro. Não é possível que o Ministro da Justiça seja uma pessoa implicada em tamanha desobediência as normas morais e regimentais do sistema judiciário. A sua permanência à frente do ministério mina a credibilidade do nosso sistema jurídico.

PS: Para deixar claro se alguém tem alguma dúvida: Eu acho sim que Lula é um político corrupto que recebeu vantagens de empresários corruptos na forma de bens e vantagens. Como tal foi julgado e está sendo punido. Porém, os fins não justificam os meios. O processo legal precisa seguir as normas, leis e procedimentos. O desleixo de Dellagnol, Moro e companhia macula esse processo e coloca em risco o processo de punição não só de Lula, mas também de uma lista de corruptos acusados pela operação Lava Jato. O brasil precisa de normas, procedimentos, protocolos e sobretudo seriedade no cumprimento destes todos. Não precisamos de Heróis.

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Segurança não depende só de Polícia

O texto a seguir foi escrito e publicado pela primeira vez em 2016. Da lá para cá temos outro prefeito e governador, e o programa das UPPs não existe mais, a não ser no papel. Até a favela modelo, Santa Marta, voltou a ter tiroteios frequentes. Porém, persiste a essência do que o texto aborda. Segurança Pública continua a ser tratado como um tema puramente militar de responsabilidade da Polícia. Não há uma abordagem sistêmica para solucionar os problemas subjacentes dos quais a violência aparente é apenas um sintoma.

Originalmente postado: Julho de 2016

O prefeito Eduardo Paes partiu para o ataque. O alvo é o governo estadual, que sempre foi seu aliado e parceiro, segundo o próprio prefeito. Em tempos de crise parece que o mais conveniente é apontar o dedo para o próximo e tentar se livrar das responsabilidades. Em entrevistas recentes, inclusive a jornais internacionais, o prefeito atribui a crise na segurança pública unicamente ao governo estadual, que vive uma crise financeira sem precedentes e está em situação pior que o município. Não só Eduardo Paes, mas também o ex-prefeito César Maia, usam o argumento de que a segurança pública é uma atribuição do governo Estadual. Ambos, prefeito e ex-prefeito tiram o corpo fora. Mas é? Sim, o estado é o gestor das forças de segurança armadas. Polícia Militar e Polícia Civil, as mais notórias. Mas a ideia que segurança se faz apenas com polícia não se sustenta. Segurança pública é uma condição decorrente de inúmeros fatores que podem ser alavancados por diversos atores.

Mais PMs nas esquinas não são a solução para a segurança pública na nossa cidade. Não adianta encher a cidade de policiais com fuzil na mão se os outros sistemas não trabalham em sinergia. É evidente que a favelização da cidade propicia amplas regiões geográficas de difícil policiamento, acesso e deslocamento, e por consequência possibilitam a existência de grupos paramilitares com armas de guerra. A prefeitura é grande responsabilidade sobre a existência e continuada expansão das favelas cariocas. Especificamente falando da gestão Eduardo Paes a falha mais evidente está ligada a isso. O continuado processo de favelização da cidade.

Fotos de satélite mostram essa evolução e maneira claríssima nas favelas mais horizontais, como nos exemplos abaixo na Maré e Parque das Missões (vejam os GIFs abaixo comparando 2003 com 2019). Nas favelas da Zona Sul o processo não é tão evidente pelas fotos aéreas, mas nesse caso as favelas cresceram muito para cima mantendo a mesma área horizontal (vejam as fotos no final da matéria). Hoje em dia não são raros os barracos com 3, 4 ou mais andares. Quanto maior e mais adensada a favela, maiores são as dificuldades para manter a segurança. Isso sem falar nas questões de qualidade de vida, saúde e salubridade de quem habita esses locais, o que é um outro problema e vetor de custos sociais e financeiros para a sociedade. Que fique claro, não é um problema causado pelas pessoas que moram nas favelas, mas pela falta de políticas públicas que levem a possibilidade da maior parte dessas pessoas optarem a não morar em favelas.

Clique nas imagens para ampliar:

Não bastando a negligência no processo de favelização o governo Eduardo Paes ainda tem seu pedaço de responsabilidade do desmantelamento e fracasso das UPPs. O processo de pacificação as favelas nunca teve como objetivo final a simples ocupação armada destes locais pela Polícia. Basta ver as inúmeras entrevistas do Secretário Beltrame. A ocupação policial deveria ter sido o primeiro passo para a ocupação destes locais por todos os agentes e serviços públicos. Saneamento, Educação, Habitação, Cultura, etc. A única UPP que teve investimentos consistentes nesse sentido foi a primeira, no morro Santa Marta. Esta sempre foi usada como vitrine e peça de propaganda pelos gestores públicos. Mas investimentos similares nas demais UPPs ficaram pelo caminho. UPPs feitas só de polícia na esquina estavam fadadas ao fracasso. E fracassaram.

A prefeitura tem efeito a longo e curto prazo sobre questões de segurança através de outras alavancas também, para não me estender demais apenas mais dois exemplos rápidos: Transporte público a fim de evitar a favelização e Ordem Pública, diminuindo a sensação de abandono e principalmente pequenos delitos. Em suma: Segurança Pública NÃO depende apenas da Polícia e a prefeitura TEM SIM responsabilidade sobre a atual situação de segurança pública da nossa cidade. Precisamos parar com essa mentalidade de achar que segurança é uma responsabilidade única do Secretário de Segurança Pública, que deveria na verdade se chamar Secretário de Polícia.

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Não existe bagagem grátis

Em mais um passo intervencionista na economia nacional o congresso nacional resolveu reinstituir a obrigação do transporte de bagagem despachada pelas empresas de transporte aéreo. Ironicamente a medida foi incluída em um projeto de lei que pretende aumentar a concorrência do setor, permitindo que empresas estrangeiras detenham até 100% do capital de empresas que operem no Brasil (até Dezembro de 2018 o limite era de 20%, alterado por MP que precisava ser validada pelo congresso até ontem).  

Os defensores da volta da bagagem “gratuita” (aspas obrigatórias) argumentam que a prometida queda de preço nas passagens, prometida quando a obrigação caiu por determinação da ANAC a partir de março de 2017, não aconteceu.

E a queda dos preços pode até não ter acontecido. Mas reduzir a não-queda do preço simplesmente a cobrança da bagagem é no mínimo simplista, para não dizer idiota.

Primeiro: A indústria da aviação é bastante afetada pela cotação do Dólar. O custo de Peças, Turbinas e Aviões é fortemente afetado pela variação cambial. Mesmo aviões nacionais da Embraer, utilizados pela Azul, acabam sendo fortemente influenciados pela cotação uma vez que boa parte dos seus insumos vêm de fora. No dia em que a cobrança de bagagem passou a ser permitida (14/03/2017) o Dólar estava cotado a 3,17 Reais. Hoje está em 4,04 Reais. Um aumento de 27%.

Segundo: Avião não voa batendo as asas. Para que as turbinas girem se queima querosene de aviação (QAV). E o mesmo está em níveis recordes de décadas. Em março de 2017 o litro de QAV custava em média 2,19 Reais (O preço varia de aeroporto para aeroporto de acordo com tributação estadual e custos). Em agosto de 2018 estava custando em média 3,33 Reais. Um aumento de 52%.

Então não é nenhuma surpresa que as passagens não baixaram de preço mesmo não incluindo mais a bagagem “gratuita”. Assim como não existe almoço grátis não existe bagagem grátis. Os fundamentos econômicos básicos se aplicam:

  1. Quanto maior a competição pelo cliente maior a probabilidade de que as empresas disputam o cliente. E uma das formas de disputar o cliente é preço.
  2. Quanto menor os custos de uma empresa maior a capacidade dela de reduzir preços para conquistar clientes.
  3. Quanto maior as obrigações, menor a capacidade de reduzir custos, buscar modelos de negócios que aumentem a eficiência da operação ou tragam novas fontes de renda*.

O resultado de obrigar as empresas a transportar de novo bagagem despachada sem poder cobrar por isso será duplo: Um aumento de preços das companhias atuais para compensar os custos adicionais que terão com manejo de bagagem e combustível a mais que será gasto para transportar essas bagagens. E uma menor atratividade para que empresas estrangeiras entrem no mercado local (apesar da mudança de regra na questão do capital).

*Além da cobrança de valores pela bagagem (que por outro lado abre espaço para tarifas básicas de menor valor), há duas maneiras com que as empresas buscam mais eficiência com a o fato de não serem obrigadas a transportar bagagem. A primeira é diminuir o tempo de permanência de uma aeronave em solo. Sem ter que lidar com tantas bagagens uma aeronave pode completar o ciclo de aterrisagem-desembarque-preparação-embarque-decolagem mais rápido. Isso significa menores custos aeroportuários e a possibilidade de fazer mais viagens por dia (além de economizar combustível). Outra maneira é vender o espaço ocioso para outras operações. Por exemplo par o transporte de mercadorias e encomendas expressas. Por não ter a obrigação de transportar bagagem e a tendência é as pessoas não despacharem tanta bagagem quando tem que pagar por isso, a companhia aérea pode negociar sua capacidade de transporte de carga com maior liberdade e previsibilidade.  

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A insustentabilidade da favela

Um dos problemas mais comuns nas centenas de favelas da cidade do Rio de Janeiro é o sistema de saneamento básico deficiente ou inexistente. Sem um provimento adequado de água e, pior, um sistema de esgotamento moderno, há impactos significativos sobre a qualidade de vida das pessoas que ali moram e sobre o meio ambiente uma vez que o destino deste esgoto não raramente são galerias de águas fluviais, rios e riachos (e no final da linha a Baia de Guanabara e as Praias da cidade).

O impacto ambiental apesar de grave não se equipar ao dano que a falta de saneamento trás as pessoas que ali residem. Saneamento deficiente está diretamente ligado a diversos problemas de saúde. E isso tem impactos econômicos significativos as pessoas que ali moram e ao estado. Um exemplo disso. Em 2016 a Rocinha tinha uma taxa de tuberculose 11 vezes maior que a média do Brasil. Isso significa não somente um custo ao estado para fazer o tratamento médico, mas também um impacto na capacidade destas pessoas de trabalhar, estudar e se desenvolver socioeconomicamente.

A notícia de que o estado pretende investir nada menos que 400 milhões de reais para melhorar o sistema de saneamento na Rocinha vai atrair muitos elogios. Mas a história e experiências passadas infelizmente não me trazem a certeza de que é um dinheiro bem gasto. Pelo contrário, as experiências Cariocas com a dita “urbanização” das favelas tem representado um gasto bilionário ao longo das décadas passadas sem resolver a raiz causadora do problema original: a falta de habitação de qualidade acessível à população de baixa renda.

E a não resolução deste problema original não se evidencia apenas pela grande quantidade de habitação desprovidas de saneamento de qualidade. Há os problemas de saúde, muitos causados pela falta de saneamento, outros causados ou impulsionados pela altíssima densidade habitacional e pela falta de qualidade das construções em si. Há problemas de mobilidade urbana, causados pela falta de planejamento e ausência de vias públicas, de calçadas e meios de transporte. Há a questão da criminalidade, que se aproveita não somente da ausência do estado mas também da falta de vias e do terreno caótico e desordenado para estabelecer suas bases paramilitares.

Em suma, a falta de habitação de qualidade para população de baixa renda está na raiz de diversos problemas que se manifestam nas favelas Cariocas. É necessário avaliar o quanto esses 400 milhões de reais estão tratando a raiz de um problema ou se está mitigando apenas um sintoma decorrente.

Olhando par experiências do passado me parece que estamos mais uma vez investindo um caminhão de dinheiro em um paliativo temporário que não irá resolver a causa raiz do problema. Caso clássico e evidente é a Favela Santa Marta, em Botafogo. Uma favela relativamente pequena que apesar do investimento de centenas de milhões de reais ao longo das últimas décadas continua a ter habitações de baixa qualidade, esgoto a céu aberto em diversos pontos, coleta de lixo deficiente, falta de vias de acesso e o tráfico de drogas fortemente armado. Ademais, mesmo depois dos investimentos milionários o crescimento desordenado da favela continua, acentuando os problemas no futuro.

É preciso se perguntar se talvez esses 400 milhões de reais não seriam melhor investidos em programas de habitação popular que possam evitar que favelas ao redor cidade continuem a crescer ou até mesmo que possibilitem a redução do tamanho total e população total que moram em favelas. Seja na forma de subsídios ao mercado formal e habitação. Seja na forma de construção de habitações de baixo custo a serem destinados a programas como Minha Casa Minha Vida. Ou seja em “novos” modelos de habitação de baixo custo como por exemplo o aluguel direto de habitações que poderiam continuar a ser do estado (uma vez que hoje é muito comum o aluguel de habitações dentro das favelas acho que o modelo de aluguel de habitações deveria ser estudado da mesma forma como o subsídio à aquisição, como é o caso do Minha Casa minha Vida).

Fato é que durante as últimas décadas o Rio de Janeiro gastou muito mais dinheiro com a “urbanização” de Favelas do que com o provimento de moradias formais e legalizadas em áreas previamente urbanizadas para a população de baixa renda. E esses esforços de “urbanização” na maioria das vezes representou apenas o tratamento temporário de sintomas ruins trazidos pela falta de habitação formal e legal para a população e baixa renda. É preciso repensar os investimentos públicos e buscar melhorias de longo prazo que ataquem a raiz do problema e não apenas os sintomas visíveis de décadas de investimentos equivocados.

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Como Salvar o BRT

O sistema de ônibus BRT do Rio de Janeiro passa por uma fase de extrema decadência. Já desde o último ano do Governo Eduardo Paes, em 2016, era possível ver que o sistema estava sofrendo de falta de investimentos básicos em manutenção e na sua operação. Os problemas são diversos, desde obras mal executadas fazendo com que o pavimento da via não aguentasse o peso dos veículos, até falta de manutenção dos veículos e das estações.

Mas na era Crivella estamos vendo esses problemas se agravando de maneira acelerada. Crivella começou a sua gestão entrando em rota de confronto direta com as empresas de ônibus ao não autorizar os aumentos previstos em contrato. As empresas reagiram da pior forma possível para o cidadão Carioca. Menos carros na rua e falta de manutenção. No caso do BRT a frota de veículos foi diminuída, a manutenção se tornou decadente com diversos relatos de problemas nos ar condicionados. E as estações estão completamente depredadas, principalmente na zona oeste. Algumas estações em áreas de milícia chegaram a ser fechadas. Um problema crônico, é estimado que aproximadamente 70 mil passageiros por dia entrem no sistema sem pagar tarifa, entrando pelas portas automáticas da estação que só deveriam abrir quando o veículo chega (muitas delas quebradas ou inexistentes).

Antes de tudo é preciso entender que o BRT não é a solução ideal para transporte em todos os lugares que ele foi ou está sendo implementado no Rio de Janeiro. Há legitimas críticas à sua escolha, principalmente nos ramais da TransCarioca (Barra-Galeão) e TransBrasil (Centro-Deodoro). No Primeiro caso porque a demanda potencial é muito maior que a capacidade do BRT, que é um sistema de média capacidade. E no segundo caso por fazer uma rota bastante paralela e próxima a ramais de Trem, um modal com potencial muito maior.

Porém existe uma realidade inexorável. Não dá para voltar no tempo e temos hoje essa infraestrutura de BRT instalada (além de pouquíssimo dinheiro para investimentos como Metrô). Muito mais factível e importante nesse momento é fazer o que temos funcionar, em vez de fantasiar com soluções bilionárias de mobilidade urbana. Precisamos nesse momento fazer o BRT funcionar como deveria, e para isso é necessária fazer os devidos ajustes e reconhecer os erros fundamentais do projeto.

Há dois problemas fundamentais que precisam ser resolvidos, e o segundo necessariamente precisa da resolução do primeiro.

1 – Segurança Pública. Os gestores públicos subestimaram a prevalência do Jeitinho e da Falta de Educação básica da população Carioca. Enquanto estações do BRT na Barra da Tijuca até que ainda estão razoavelmente conservadas aquelas que ficam em Campo Grande, Santa Cruz e outros lugares estão completamente depredadas. As portas de embarque e desembarque ou não existem ou não funcionam mais. Os embarques sem pagamento nesses lugares são regra, não exceção. O erro do projeto foi imaginar que as empresas seriam capaz de garantir a segurança e ordem nesses locais. Não são. E não adianta dizer que é obrigação. Evitar a evasão de tarifa e evitar a depredação nesses locais somente vai funcionar com a presença da Polícia Militar. E devido à natureza de reatividade ineficiente do nosso policiamento público se torna portanto necessário a presença ostensiva de policiamento dedicado ao BRT, 24 horas por dia de maneira massiva.

Ou seja, um destacamento inteiro da PM dedicado ao policiamento de todas as estações do BRT. Como estamos falando de mais de 100 estações de BRT isso não é um pequeno esforço. Seriam necessárias algumas dezenas de viaturas e centenas de policiais. Uma cooperação com a Guarda municipal pode até ajudar a diminuir o quantitativo de PMs necessários. Mas a presença da PM é fundamental. Essa é a realidade Carioca. Nesse mesmo sentido seria necessário adequar muitas estações e entorno para permitir esse policiamento. Vagas especiais ao lado das estações para o posicionamento das viaturas e em alguns casos é prudente pensar até mesmo em cabines blindadas dentro ou ao lado das estações de BRT (nas áreas de milícia ou de forte domínio do tráfico).

2 – O segundo problema a ser enfrentado só faz sentido quando o primeiro estiver garantido. Recuperar a qualidade do sistema como um todo. Isso significa reformar todas as estações que tiverem sido depredadas e manter os sistemas todos funcionando. Limpeza, iluminação, catracas, as portas de embarque e desembarque, etc… E não basta recuperar e deixar que decaia de novo. É preciso ter um esforço constante de manutenção e limpeza. O sistema precisa se equiparar em termos de manutenção ao metrô, pelo menos. Além das estações isso precisa se estender aos veículos.  É imprescindível que todos eles tenham manutenção e limpeza em dia e principalmente que os sistemas de ar condicionado funcionem sempre. 100% do tempo. Por fim, é preciso repor a frota para atender melhor a alta demanda dos corredores.

O BRT nunca foi e nunca será a solução permanente para a mobilidade pública Carioca. Mas um sistema de BRT que funcione corretamente é sim um importante modal de transporte que melhora a mobilidade urbana. Diante da realidade fiscal do Município o melhor investimento que podemos fazer é recuperar e melhorar o serviço de BRT. Provendo Segurança e recuperando a qualidade mínima do sistema. Depois disso pode-se pensar em pequenos ajustes e extensões que agreguem ainda mais funcionalidade ao sistema (como uma extensão do BRT para dentro da Ilha do Governador).

Visto que nossa duplinha de gestores é Crivella e Witzel a esperança é pouca.

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Concessão de Rodovias no Rio

O estado do Rio de Janeiro está estudando a concessão de uma dezena de rodovias ao redor do estado. Entre ela a Linha Vermelha, por onde passam todos os dias mais de 100 mil veículos. A via é uma das principais artérias de ligação entre baixada e a região do Centro e Zona Sul do Rio de Janeiro. O modelo de concessão ao que parece é o mesmo que já conhecemos da Linha Amarela e Ponte Rio-Niterói. Ou seja, pagamento de pedágio em troca de investimentos e expansão das rodovias.

O que a curto prazo pode parecer uma boa solução para diminuir os gastos do governo traz consigo os problemas das concessões que conhecemos. Por geralmente o reajuste ser indexado a um índice de inflação que não necessariamente reflete a composição de custos do operador, e os prazos de concessão serem longos, acabamos com aumento de preços sucessivos que geram bons lucros às concessionárias e altos preços aos usuários.

Exemplo prático disso tivemos em 2015, quando a primeira concessão da Ponte Rio-Niterói expirou e houve um novo leilão de concessão. Neste, o vencedor ofereceu um preço 36% menor do que a tarifa praticada, e a própria concessionária incumbente ofereceu um preço 18% menor do que o praticado. Ou seja, a própria empresa que operava a ponte à época considerou que o preço justo seria 18% menor do que o praticado, e o mercado considerou que o sobre preço era ainda maior. Tal efeito vem justamente do fato de termos longos períodos de concessão e reajustes indexados a índices de inflação que não representam a inflação de custos de fato das operadoras.

Não sou contra a concessão de serviços públicos à iniciativa privada. Porém é preciso que tais contratos avancem em termos de qualidade. A indexação dos reajustes de preços a índices globais de inflação atrelada a longos períodos de concessão acabam se voltando contra a sociedade ao longo dos anos, impondo custos de vida mais elevados e também custos maiores à economia do estado. Ademais, o modelo de remuneração das concessionárias através da tarifa deveria ser questionado, pois pode gerar incentivos contrários ao interesse da sociedade. Exemplo claro disso está nos transportes públicos, onde não há um incentivo financeiro par melhoria de qualidade. Pelo contrário, o empresário tem um incentivo a colocar o máximo de passageiros no mínimo de veículos. Qualidade e conforto não entram na equação.

As concessões devem sim ser consideradas como forma de melhorar a qualidade viária do nosso estado, mas deveríamos estudar outras formas de concessão e remuneração a fim de ter o melhor retorno possível para a sociedade fluminense. Infelizmente não parece ser esse o caminho até o momento.

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Liberação das Armas não é medida de segurança

Uma das promessas de campanha de Bolsonaro é flexibilizar as regras para posse de armas de fogo (e possivelmente até mesmo para o porte). A mudança é defendida como uma maneira de melhorar a segurança pública nas cidades Brasileiras que sofrem com altas taxas de homicídios. A medida foi editada por decreto, basicamente estabelecendo critérios objetivos para regulamentar a “necessidade comprovada”. Segundo o decreto morar em área rural  ou em um estado com taxa de homicídios acima de 10 por 100mil habitantes em 2016 comprova a tal necessidade. Porque 2016? Porque se fosse na data de hoje São Paulo estaria fora do escopo.

A medida é puramente baseada na retórica de que um “cidadão de bem” será capaz de se defender da criminalidade e que, por isso, haverá a diminuição da letalidade violenta nestes locais. A “lógica” é simples e facilmente compreendida por qualquer pessoa, por mais desinstruída que seja. Há porém quase nenhuma sustentação cientifica. Pelo contrário, diversos estudos apontam na direção contrária, na de que a presença de mais armas na sociedade aumenta a letalidade. O próprio presidente Bolsonaro no passado foi assaltado, e mesmo estando armado não reagiu (e teve a sua arma roubada). Além da ineficácia contra ocorrências de assaltos há evidências que uma maior concentração de armas na sociedade aumenta o uso de armas de fogo contra mulheres, o uso de armas de fogo em suicídios, acidentes com crianças entre outros efeitos colaterais negativos.

Quem para pensar um pouco mais no assunto terá que se deparar com uma realidade que vai além do cenário utópico do bandido que tenta assaltar uma pessoa armada, preparada, que tem tempo e oportunidade para fazer o uso da sua arma de fogo de maneira correta. Há os problemas básicos como por exemplo o idiota machão que antes estava disposto a cair na porrada agora estará disposto a cair na porrada tendo uma arma na mão. O vizinho enfurecido que joga ovos pela janela pode-se ver empoderado a usar métodos mais incisivos. O marido que bate na mulher com cinto pode trocar a sua “ferramenta”. E um dos métodos mais eficazes de tirar a própria vida será facilitado.

Todos esses efeitos acabam contribuindo para um aumento da letalidade violenta. Pode-se argumentar que isso seria o preço a pagar para que crimes de patrimônio seguidos de morte diminuíssem. Mas a probabilidade de que um destes cidadão de bem tenha as condições necessárias para reagir de maneira efetiva a um assalto a mão armada é pequena. O efeito surpresa estará preponderantemente com o autor do delito, não com sua vítima.

Há outros problemas graves. Hoje em dia uma fração dos homicídios são esclarecidos. No Rio de Janeiro a taxa de elucidação é ínfima (abaixo de 10%). A nossa polícia é completamente sobrecarregada e despreparada e terá que agora também controlar os abusos de arma de fogo pelos tais “cidadãos de bem”. Por mais que somente a posse tenha sido facilitada alguém acredita que o machão carioca que não consegue respeitar um sinal de transito vai se sentir obrigado a deixar a sua arma em casa? E alguém acredita que a Polícia Fluminense vai punir como deveria ser punido o “cidadão de bem” que tem direito a posse e estiver portando ilegalmente a sua arma, no carro por exemplo?

A facilitação da posse de armas de fogo não é uma medida de segurança pública. É no máximo uma medida de liberalismo cultural, no sentido de deixar as pessoas fazerem o que bem entenderem com o seu dinheiro (liberalismo que para maconha e aborto não é sequer considerado). Diante da incapacidade e incompetência das nossas forças policias de fazer o controle efetivo do uso destas armas de fogo é certo que veremos abusos e transgressões sem punição. Estaremos ainda menos seguros com mais armas de fogo do que estamos hoje.