A decisão do governador Wilson Witzel de interromper a construção da estação Gávea do metrô e aterrar a obra, adiando indefinidamente a sua conclusão, é COMPLETAMENTE ACERTADA.
Para entender o porquê é necessário voltar alguns anos e compreender (A decisão do governador Wilson Witzel de interromper a construção da estação Gávea do metrô e aterrar a terçando indefinidamente a sua conclusão, é COMPLETAMENTE ACERTADA.
Para entender o porquê é necessário voltar alguns anos e compreender (1) o motivo de sua existência, (2) a sua real utilidade é um pouco de (3) finanças.
Então voltemos a 2010. Entre o boom de investimentos e “oba-oba” da Copa e Olimpíadas decidiu-se finalmente construir a extensão do metrô em direção à Barra da Tijuca. As olimpíadas deram uma ótima desculpa para realizar esse investimento. Não que não fosse necessário é bem-vindo. Mas em termos de benefício público por real investido outras obras de mobilidade teriam impacto social muito superior, beneficiando pessoas que muito mais precisam (exemplos: Linha 2 de Estácio até Carioca. Linha 3 ligando Niterói a São Gonçalo. Modernização dos ramais de trens). Uma grande questão era qual Linha 4 seria construída, uma vez que a mesma já havia sido licitada em 1998, e apesar de nunca ter tido um centímetro construída os contratos brasileiros são tão grotescos que o consórcio que ganhou aquela licitação ainda detinha direitos sobre essa possível linha de metrô. A atual concessionária, e o governo, porém, tinham a ideia de construir uma rota alternativa, completando a Linha 1 até o Leblon e seguindo a partir daí em direção à Barra da Tijuca. Entre o governo de Cabral e as grandes construtoras (todas as partes envolvidas em Lava Jato, sobre preço e corrupção) ficou decidido que o metrô seguiria a partir da estação General Osório e as construtoras e detentoras dos direitos de exploração das linhas atuais e da Linha 4 fariam um acordo entre si.
O Motivo de existir a estação Gávea:
A estação Gávea, porém, ficou em um limbo. Operacionalmente ela não seria necessária e o seu benefício de mobilidade pública dentro do planejamento de expansão do metrô seria bastante limitado. A mesma faria sentido se duas condições fossem verdadeiras. Que fosse construída como uma estação de integração entre duas linhas. E que houvesse dinheiro para continuar a construção desta segunda linha, que poderia ser a linha 4 Original em direção a Botafogo ou a ligação da Linha 1 de Gávea à Tijuca, formando um anel metroviário (fazendo com que a Linha 4 fosse da Barra até a Gávea somente).
Enquanto a primeira condição poderia ser realizada, e as associações de moradores brigaram intensamente para que fosse, já estava claro antes mesmo de começar a construção da estação que a segunda condição não seria realizada. Não haveria dinheiro para continuar a construir o metrô depois de 2016 e, portanto, a construção da estação Gávea seria um gasto enorme de dinheiro para um benefício muito pequeno. Essa questão foi levantada por esse blog em 2011 e sofreu intensas críticas de membros das associações de moradores. Estes encheram a boca para me rotular de Chapa Branca, de aliado do Cabral, de inimigo do Metrô. O resultado estamos vendo aí. As associações de moradores continuaram a pressionar pela construção e conseguiram convencer o estado a seguir com a construção de Gávea. As construtoras certamente não se opuseram, afinal de contas, o seu negócio se baseia em construir grandes obras e sobre faturar a conta ao estado.
A real utilidade da estação Gávea:
Na época em que se considerou construir ou não a estação da Gávea ficou a dúvida, qual seria o trajeto que a linha de metrô tomaria entre o Leblon e São Conrado. Quando se olha um mapa dos Bairros da Zona Sul Carioca fica claro que Gávea não fica exatamente no caminho de uma linha que ligue São Conrado à Ipanema. Pelo contrário, para chegar de Ipanema até Gávea seria necessário fazer praticamente uma curva de 90 graus à direita a partir do Leblon.
Os estudos para construção da Linha 4 consideraram aproximadamente 30 possíveis trajetos para incluir Gávea no Projeto. Agrupados basicamente em 3 grupos. Grupo A, onde a estação Gávea é ligada apenas com a estação São Conrado, sem ter uma ligação com a Estação no Leblon. Grupo B, em que há ligação da Estação Gávea com a estação São Conrado e através de outros tuneis com a estação no Leblon. E Grupo C, em que a estação Gávea ficaria no percurso entre a estação do Leblon e a estação de São Conrado.
A conclusão do estudo é a construção que é um misto de Grupo A com B. Ou seja. Ligando a estação Gávea com São Conrado e Leblon, assim como fazer uma ligação direta do Leblon até São Conrado (que é a linha que opera hoje em dia). A justificativa do relatório é que tal configuração, frente as outras estudadas, permite atender expansões futuras, não cria maiores complexidades operacionais assim como permite atender o “interesse primário” (a sua operacionalização a tempo dos Jogos Olímpicos). Esse último ponto já deixa nas entrelinhas em Dezembro de 2011 que a conclusão da estação Gávea não seria prioritária até 2016.
Nessa configuração de tuneis a operação de Gávea seria uma incógnita. Se todos os trens da Linha 1 e 4 passassem por ali isso significaria duas coisas. Um aumento de tempo de viagem para praticamente todos os passageiros e o inconveniente de que todos teriam que trocar de trem naquela estação. Mas o modelo de operação apresentado pelo Governo era outro. Haveria duas “linhas” especiais servindo à Gávea. Uma indo de General Osório até a Gávea e outra indo de Jardim Oceânico até a Gávea. Trajetos com um total de 5 e 3 estações, respectivamente. E para cada uma destas linhas haveria 5 saídas por hora. Ou seja, um trem a cada 12 minutos para depois, muito provavelmente, ter que trocar de trem de novo para seguir para a Zona Sul ou Centro. Vale lembrar aqui a dor de cabeça que é a operação de mais de uma linha em um trajeto compartilhado. Ainda hoje é comum é constante o atraso nas viagens perto de Botafogo e da Central do Brasil devido ao compartilhamento das vias pela linha 1 e 2.
Pelos estudos de demanda que também foram feitos a Gávea teria o segundo menor número de Embarques diários, perdendo apenas para a estação jardim de Alah, no Leblon.
Os altos Custos da Estação Gávea:
Apesar de atender uma demanda relativamente pequena e representar um alto investimento adicional, uma vez que seria a estação mais profunda e precisaria de longos tuneis ligando a estação à São Conrado e ao Leblon, decidiu-se construir a mesma. Como já mencionado, as construtoras obviamente tinham interesse financeiro, e havia a pressão míope das associações de moradores a favor da construção.
Segundo o MPE o estado do Rio já gastou aproximadamente 10 Bilhões de reais na construção da “Linha 4” do metrô e que destes aproximadamente 2,3 bilhões teriam sido valores superfaturados. Somente na Estação da Gávea já teriam sido gastos 934 milhões de reais e para a conclusão da mesma e dos tuneis de ligação seriam necessários no mínimo 750 milhões adicionais. A saber, faltam apenas 15 metros do túnel em direção a São Conrado e 1.256 metros em direção ao Leblon (estes a serem escavados pelo TBM, vulgo “Tatuzão” que se encontra estacionado debaixo do morro Dois Irmão e consome 2,9 milhões de reais em manutenção por Mês, pagos pela concessionária). E a gente sabe muito bem que quando se fala em “no mínimo 750 milhões” isso quer dizer que a realidade é para lá do Bilhão.
O fato que 934 milhões de reais já foram gastos não importam realmente na decisão de acabar a construção. Esse dinheiro é custo afundado. Não é porque gastamos 1 bilhão que gastar outro bilhão se torna uma boa ideia. A pergunta que tem que se fazer é, quanto custa acabar hoje a estação e quanto custa não acabar a estação. E esse delta que vai representar o real custo de terminar a estação da Gávea. E é preciso confrontar o benefício deste investimento com o benefício de gastar esse dinheiro em outro lugar. Seja em Mobilidade, Habitação, Saúde, Educação, etc.
E ai vamos a algumas contas rápidas par mostrar que Gávea não vale a pena. Vamos assumir que a Linha 4 custou 10 bilhões redondos ao estado, e destes 934 milhões foram para a Estação da Gávea. Isso quer dizer que o restante (9,07 bi) foram para o resto da Linha 4, a parte que funciona hoje. Utilizando os número de embarques projetados temos um total de 234 mil embarques por dia na Linha 4, sendo 18 mil na Gávea e 216 mil no resto das estações da Linha 4. Quando dividimos o valor investido na Linha 4 (sem Gávea) pelos embarques da Linha 4 (sem Gávea) chegamos a 42 mil reais por embarque diário.
Se a conclusão de Gávea custar mais 1 bilhão de reais, para adicionar 18 mil embarques por dia chegamos ao número de 54 mil reais por embarque diário. Ou seja, mesmo sabendo que a construção da Linha 4 foi altamente superfaturada, a estação Gávea será mais cara por embarque diário. E isso desconsiderando o dinheiro que já foi gasto nela. Se fossemos considerar o dinheiro já gasto de 934 milhões chegaríamos a 105 mil por embarque diário. Mas o fato é, como já disse, os 934 milhões já gastos na estação não importam. São custo afundado. Literalmente.
Se é possível garantir a estabilidade do solo e eliminar riscos de desabamentos com o investimento anunciado pelo governo (algo em torno de 30 milhões de reais segundo o governo), a única decisão sensata a ser tomada é aterrar a estação e interromper a sua construção. Essa medida não impede a construção futura. A única questão que precisa ser melhor explicada é quais os impactos dessa medida sobre o TBM, o tal do Tatuzão da empresa alemã Herrenknecht. O equipamento está hoje debaixo do Maciço dos Dois Irmãos e deveria percorrer mais 1.256 metros até a Gávea. A pergunta que precisa ser respondida é se é possível mantê-lo ali por anos a fio e reativar o mesmo quando houver dinheiro SOBRANDO para fazer esse investimento ou, alternativamente se é possível continuar a escavação no futuro usando outros métodos como NATM que foi utilizado entre São Conrado e Gávea. Se houver esse possibilidade então o mesmo pode ser desmontado ou abandonado em algum lugar no meio da rocha.
A conclusão
O fato é. É preciso avaliar os custos futuros e os reais benefícios e contrapor esta relação de custo benefício com outros projetos que podem receber estes investimentos. Há diversos exemplos em mobilidade pública. A conclusão da Linha 2 de Estácio a Carioca aumentaria muito a capacidade de transporte da Linha 2. A modernização de ramais da SuperVia pode melhorar em muito a qualidade e velocidade deste modal. A Linha 3 poderia ter finalmente suas obras iniciadas de Niterói a São Gonçalo. E mesmo investimentos fora da área de mobilidade deveriam “concorrer” ao recebimento desse dinheiro. O estado deve buscar investir naquilo que tem o melhor retorno social e econômico para o nosso estado, e não é porque enterramos 1 bilhão em uma decisão equivocada que precisamos enterrar outro bilhão para concluir uma obra que não traz o melhor retorno para a sociedade que vai pagar essa conta.
Muito bom, Jan.